乾旱導致另類卡船 巴拿馬運河越來越「難過」

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巴拿馬運河一直是連接大西洋與太平洋的航運要道。然而,即使處於熱帶雨量豐沛,但巴拿馬近年受氣候變遷影響極大,不只調節運河水量的人工湖水位大幅下降,迫使巴拿馬當局祭出限縮船班等措施,也衝擊與巴拿馬的航運經濟,影響當地生態及民生用水。

巴拿馬運河是全世界船運的交通要道。圖片來源:steve7183/ Pixabay

  巴拿馬運河一直是連接大西洋與太平洋的航運要道。然而,即使處於熱帶雨量豐沛,但巴拿馬近年受氣候變遷影響極大,不只調節運河水量的人工湖水位大幅下降,迫使巴拿馬當局祭出限縮船班等措施,也衝擊與巴拿馬的航運經濟,影響當地生態及民生用水。

巴拿馬運河獨特船閘 協助船隻「爬樓梯」

  巴拿馬運河與「大前輩」蘇伊士運河不一樣,由於太平洋比大西洋高24公分,船隻無法直接穿越。巴拿馬運河仰賴分布在大西洋、太平洋兩側的船閘,以及中間兩座人工湖──加頓湖(Lake Gatun)、阿哈胡耶拉湖(Lake Alhajuela),透過水位調度的方式協助船隻移動。

  舉例來說,若是從大西洋經運河進入太平洋,各個閘門間的水位會隨著船隻移動而調整。在船隻透過軌道牽引機協助下移動時,下一處水閘間的水位會與所處水閘間水位相等,船隻就可以慢慢透過「上下樓梯」的方式,花約20~ 30小時的時間,逐步移至另一端。而水閘內部水量的調整,靠的是兩個湖泊的水量,湖水則主要來自雨水的補充,由於每艘船的進出會涉及多達2億公升的水量宣洩,在雨水不足的情況下,許多船隻的通行會受到限制。

  隨著近來阿哈胡耶拉湖水位因乾旱下降了7公尺,超過總水量的10%,已大幅影響運河的運作。巴拿馬運河管理局(ACP)在今年1~5月乾季已五度限制大型船隻通過運河。4月先是將最大型的新巴拿馬級船隻 (Neo-Panamax vessels)吃水限制從原本50英尺(約15.24公尺)下調至47.5英尺(約14.47公尺),5月30日再進一步調降至44英尺(約13.41公尺),而從2016年、2019年因乾旱下調至43英尺(約13.1公尺)的紀錄看來,未來還可能繼續向下調整。

運河管理局調降吃水限制將迫使貨輪載運更少貨物。圖片來源:jensphotography/ Pixabay

缺水問題短期無解 貨船減運、增班影響供應鏈穩定

  雖然看起來差別不大,但1英尺的吃水量差異,已可迫使新巴拿馬級貨輪減少40%的載貨量,部分船運公司也因此開始研議實施貨物重量限制,考慮每個貨櫃收取300至500美元的額外運費,船運公司也可能需要減少單一貨船載運的貨櫃數量,代表未來載運同樣重量的貨物,可能需要更多船隻,增加運河「塞船」的機率。

  供應鏈風險分析公司Everstream指出,今年整個春季,巴拿馬運河的狀況應不會改善,未來還很可能會更糟。雖然上一次這種等級的乾旱是2019年,氣象學家仍認為,氣候變遷正在改變中美洲的降雨規律,降雨量的減少可能會成為常態,巴拿馬運河在兩洋航線中的地位,可能會出現動搖。

  不過,基爾世界經濟研究所(Kiel Institute for the World Economy)經濟學家史坦莫(Vincent Stamer)認為,巴拿馬運河的運量其實不如想像的大(約佔全球5%貿易運輸量),且核心貿易航線其實是美國東岸與歐洲直通的航線,運河運量降低對全球供應鏈的影響,比起2021年長榮貨輪卡在蘇伊士運河輕微得多。再加上「卡船」事件後,全球90%的供應鏈已經變得更具韌性,短期間應該不會有太大的問題。

比起供應鏈,缺水對地區性生態穩定的影響反而更難解決。圖片來源:Pixabay

運河可利用替代水源 生態、民生問題更難解

  巴拿馬當局除了緊急的調降船隻吃水限制外,也在研議其他措施,像是可以蒐集排出的淡水並循環利用的節水閘、利用兩處人工湖之外的鄰近水源,或是直接建造新的水庫,甚至是海水淡化廠等方案。

  史坦莫進一步指出,如果這些作法在短期內都無法解決缺水問題,除了現在已在推行的運量減少措施外,部分從亞洲穿越巴拿馬運河抵達美東的航線,甚至可以考慮改道蘇伊士運河,經歐洲抵達美東。即使不這麼做,運到美西後改用其他方式運輸到東岸,也不失為短期內的折衷做法。

  雖說航運問題有替代方案可以得到緩解,根本性的問題仍是中美地區正因氣候變遷變得更為乾燥,這不僅關乎全球供應鏈的穩定,也須考量當地重要的雨林、濕地生態,以及居民用水,實際影響層面大得多。

  再加上,巴拿馬政府財政極度仰賴向船運公司收取「過河費」,若無法有效解決該區水源問題,無疑將會是生態、經濟雙輸的局面。

 

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