北宜鐵路提速計畫(高鐵延伸宜蘭)該有更佳方案 

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北宜鐵路提速計畫(高鐵延伸宜蘭)該有更佳方案        古鄉宜

本(5)月5日環評專案小組初審會議，對於當地居民與公民團體意見「建議環評應納入『(與高鐵)同樣路廊上興建直鐵』作為替選方案」，環評報告書初稿§9.2及會議簡報(slide49~50)載述：「『無路線替代方案』、『無技術替代方案』、『仍需於樹林發車、無法增開班次，以改善臺鐵(樹林至七堵)瓶頸路段』」，於會議中鐵道局回應、及該局副局長翌日接受媒體聯訪表示：「依行政院秘書長2011年11月針對南港至花蓮提速改善計畫函示：交通部須從公共運輸與運具整合角度，整體分析計畫『各項可能方案』。由於最早先的『北宜直鐵』計畫穿越翡翠水庫集水區有影響雙北數百萬人飲用水水質水量安全之虞，於2006年環評審查認定不應開發；其後繞行遠經雙溪車站的『北宜(直鐵)新線新方案二』節省時間效益有限，加上『臺鐵在南港端沒有預留分叉介面』，以致沒繼續推動直鐵；因此，2019年起開始分析高鐵延伸宜蘭方案，且高鐵南港站端有留分岔，因此納入提報給行政院的報告、改採高鐵續行…」。

上述回應產生幾點疑義應請釐清：

一、在2011年11月之後，台灣世曦工程顧問公司(前身中華顧問工程司)發行的刊物「中華技術No.100 special report Oct. 2013 p159載明：圖6南港站東端預留北宜隧道及第三軌隧道機制平面示意圖」及「中華技術No.114台灣世曦10週年特刊 Apr. 2017 p174載明：圖5南港站東端預留高鐵引道、北宜隧道及第三軌隧道機制」[附註1,2]，與上揭報導『臺鐵在南港端沒有預留分叉介面』，何者為真確？

二、問題在於：大臺北都會區鐵路地下化工程之最東一段南港專案未留設可供北宜直鐵需用起點端調車場之土地，所以環評報告書初稿專案小組初審會議簡報(slide50)載述「仍需於樹林發車、無法增開班次，以改善臺鐵(樹林至七堵)瓶頸路段」。

所幸得以補救的是：距南港車站東南東約3公里處軍方已放租至2033年之橫科第三彈藥庫舊營區，開發單位如能洽得撥用，其地形與面積堪供闢建「(筆者名之為)北宜標準軌距快鐵(詳下述)」起點端調車場之用，不再仍需於樹林調車場發車、並因而大為舒緩臺鐵縱貫線樹林至七堵瓶頸路段。

三、環評報告書初稿§9.1.3雖載稱「配合在地民眾及公民團體訴求，將北宜高鐵(本計畫)與〝高鐵延伸宜蘭路廊接近且臺鐵技術規範可行之方案興建直鐵〞(即北宜新線新方案二；實則係繞行遠經雙溪車站的路線)進行經濟效益、財務評估比較，何以不接納當地居民與公民團體意見就『(與高鐵)同樣路廊上興建直鐵』進行評估比較？

綜上，筆者提出名之為「北宜標準軌距快鐵」，相較於北宜鐵路提速(高鐵延伸宜蘭)計畫，其「路線替代方案」與「技術替代方案」如下述：

「路線替代方案」：

(一)、北(南港車站起始)段：從南港車站B3層的台鐵隧道預留設第三軌隧道，以地下隧道向東穿越大坑溪底後轉向東南東並爬升至橫科第三彈藥庫舊營區(軍方已放租至2033年，開發單位洽得撥用供闢建起點端調車場之用)，再以山岳隧道續往東南東方向爬升穿山至平溪區，出基隆河上游河谷後，轉東北東方向沿河谷邊坡、至約略平溪線鐵路嶺腳站與萬古站間對岸附近、再轉東南方向以隧道穿山至雙溪區順接入中段。

(二)、中段：行經雙溪區貢寮區與頭城鎮北部之山區路段，援用緊鄰翡翠水庫集水區外緣的「高鐵延伸宜蘭計畫路廊7至9號隧道路段」。

(三)、南段：不再援用「高鐵延伸宜蘭計畫路廊」10號隧道；出9號隧道南口後，轉南南西向以(名之為)新10號隧道穿山、跨越頭城運動公園北北東側銜接入台鐵宜蘭線頭城站。

審議中的宜蘭鐵路高架計畫需配合延伸：向北至頭城站，向南至蘇澳新站(不含)北端，並拓寬為1435mm標準軌距鐵路。

北宜標準軌距快鐵：於平溪區約略平行菁桐站至嶺腳站間擇較寬闊處設站，雙溪區跨越柑腳溪溪谷亦能設站-供慢車停靠上下客並避讓、快車追越-恰能形成綿密的行車班次。

「技術替代方案」：

(一)、「傳統電氣化1435mm標準軌距鐵路」。由於傳統未電氣化1067mm窄軌距鐵路列車速限130km/hr、傳統電氣化1067mm窄軌距鐵路列車速限160km/hr；茲提出已於歐陸營運多年的傳統電氣化1435mm標準軌距鐵路、其行車速度可達180~200km/hr，與現今台灣高鐵北部路段營運速度-北上列車行駛至桃園新北兩市交界處已降為200km/hr之速差有限；況且高鐵延伸宜蘭計畫路廊8號隧道路段為近90度的大彎，限制高鐵/快鐵難以更高速行駛。

(二)、並搭配以「可變軌距列車」，於標準軌距銜接窄軌處設置軌距調整裝置，使得列車不停車就能夠切換不同軌距的鐵路而繼續行駛。

「可變軌距快鐵列車」行駛於「傳統電氣化1435mm標準軌距鐵路」、結合「宜蘭鐵路高架計畫(含南北延伸)並予寬軌化」，相較於北宜鐵路提速(高鐵延伸宜蘭)計畫之優點有：

 一、工程建設、土地徵收與地上物拆遷、後續營運等費用簡省一半。

二、在宜蘭縣擇停頭城、礁溪、宜蘭、羅東、蘇澳新站等站，提供宜蘭縣與北部縣市往來之民眾，可不出站換搭宜蘭線列車分散由全縣十多個車站出站再轉乘汽機車、較高鐵集中於1站轉乘，經濟而便捷的旅運。

三、提供北部縣市與花東兩縣往來之民眾，經濟並省却中途於宜蘭轉乘的便利旅運。

四、進入蘭陽平原後即於頭城站銜接入高架計畫的台鐵宜蘭線，免除了高鐵延伸宜蘭平原段新闢路廊所經過的廣大面積(優良)農地被徵收而破碎。

五、於平溪區與雙溪區皆能設站，增加服務往來新北市東北角平溪、雙溪(及貢寮)等區民眾之旅運。

六、空出台鐵南港站往來宜蘭縣與北迴線列車班次，將可大為緩解縱貫線樹林至七堵段瓶頸，移供南港至基隆路段增加班次。

引進「可變軌距快鐵」之後，台鐵環島路網可以跳蛙式的(不必然是續接式的)拓寬提速為標準軌距，例如花東縱谷平原段可以較先施作，受限於地質地理環境的「蘇花路廊」與「南迴長隧道」兩段較後施作，逐步漸進地「脫胎換骨」。

作者 古鄉宜 為我國工程技師、美國綠建築認證師 LEED AP

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文內附註，皆由網路搜尋可得：

註1：中華(顧問)技術special report No.100 Oct.2013 p156-159,164 南港專案經驗傳承...

註2：中華(顧問)技術special report No.114 Apr.2017 p172-174 都會區鐵路立體化標竿工程─ 南港專案...經驗傳承