身為每天都在使用道路的用路人，您是否有好奇過台灣道路設計嗎?交錯繁忙的交通加上台灣人口密集，也進而造成事故率的增加，《天下雜誌》曾報導「台灣交通事故死亡率為東亞第一」，究竟我們的道路設計上出現了什麼問題，一直以來政府宣導的「汽車靠左、機車靠右」是真的安全嗎?而我們國家執行的「車種分流」又真的符合時宜嗎?
若車種分流是安全的，為何許多國家從不執行？各國提倡的「車速(向)分流」又是什麼？台灣的道路究竟還有什麼標語或限制是讓機車族或用路人深陷危險?本專題將深入探討。
背景
車種分流曾有主要兩派說法:
第一派說法是-1970年的台灣因為機車數量急遽成長，許多的機車湧進道路，當時普遍民眾駕駛觀念缺乏，因而造成機車肇事率居高不下，於是政府就將機車與汽車作為分流，目的是為了不讓汽、機車在道路行駛上有所交織，也避免意外的發生。
第二派說法是-最一開始的台灣道路設計及法規是依照著日本制度，道路設計有快慢車道，也有所謂「三線路」設計；法規則是分為「甲種」和「乙種」，快車道給予甲種車輛行駛，慢車道給予乙種車輛或車速較慢的車輛行駛，是為標準的「車速分流」。1967年，政府將所有甲種摩托車併進乙種摩托車，而1974年的6月，台北市警察局長王魯翹被機車撞上，送醫後幾日身亡，因當年的交通管理權力在於警察，又加上體育家郝更生被機車撞飛身亡，因此接踵而來的是一連串對於機車的管制以及修法，其中就包含了禁行機車也衍生出「車種分流」。
| 甲種 | 乙種 |
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50c.c.以上機動車輛（汽車） 可移動機械（工程車） |
50c.c.以下（輕型摩托車） 50c.c.以上摩托車 人力、獸力（例如牛車、腳踏車） |
| 甲種 | 乙種 |
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50c.c.以上機動車輛（汽車與摩托車） 可移動機械（工程車） |
50c.c.以下（輕型摩托車） |
(表格1:1967年(上圖)及早期(下圖)甲、乙種交通工具修改對比 )
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1974.09.09 王魯翹被機車撞上，頭部落地 |
| 1974.10.12 台北市警察局緊急宣布管制機車，隔日（10/13）宣布管制區域及路線 |
| 1974.10.20 內政部研議禁止機車進口。台北市警察局宣布開始針對機車大執法 |
| 1974.10.21 內側車道禁行機車(沒有法源依據) |
| 1974.11.15 台北市警察局正式對外透露正在研議禁行機車相關標線 |
| 1975.10.04 台北市警察局研議在復興橋實施車種分流，並興建機車專用地下道 |
| 1975.10.12 體育家郝更生被機車撞飛身亡 |
| 1975.10.27 台北市政府考慮將中山路及忠孝西路全面禁行機車，並將現有慢車道改為公車專用道 |
| 1978 禁行機車由行政命令變成正式的地方法規 |
(表格2:1974-1978機車相關重大事件)
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王魯翹，國民黨軍統王牌殺手，1936年奉戴笠派遣，率人潛赴廣西梧州將反蔣人士王亞樵暗殺。1939年隨陳恭澍等人潛往越南河內刺殺汪精衛，誤將汪精衛秘書曾仲鳴刺死。1949年赴台灣，擔任台北市警察局長。1974年因車禍去世。 照片、簡介取自《中文百科》 |
(圖1:王魯翹個人簡介)
車種分流到底是什麼?為何許多國家不執行?
車種分流顧名思義是依照交通工具種類的不同去做車道分割，在某些特定的道路就給予某特定車種道路行使權，舉例來說:台北市中山北路就是最具代表性的例子，他是台灣第一處實施車種分流，道路外側為慢車道，任何車種皆可行駛、內側為快車道且禁行機慢車。
台北市議員黃郁芬提到:車種分流可以從兩個角度分析，第一個是「硬體設施｣上，透過分隔島或水泥裝置做實體的機車專用道，中山北路是最明顯的，但中山北路的機車專用道對機車是很不友善的，機車族必須與公車或其他小客車一起行駛，但奇怪的是，雖說是機車專用道，卻是限制但不保障的存在，為何這樣說?機車專用道照理來說應該是只有機車可以使用，但實際上卻是要與其他車輛共用同樣的道路空間；相反的，它並沒有完全保障機車在機車專用道就可以安心行駛，反而最大功效是〝限制〞，機車使用者被限制能使用的道路空間。
第二個則是透過「規定｣去做分流限制，在台灣最顯著的就是機慢車強制兩段式左轉，機車究竟需不需要強制兩段式左轉?其實目前在各國趨勢都是廢除的，因為車種的分流並無意義，真正有意義的則是〝車向〞的分流，簡單來說就是左轉靠左右轉靠右，這樣一來也可以避免因為要在短時間內切或是靠向某一方向去增加事故風險。以政策來講，針對某個車種所做的限制是不合時宜的。
各國提倡的車向(速)分流又是什麼? 優點又是什麼?
機車促進會理事吳祥瑀表示:車向分流可以讓不同的車輛依照車速去行駛，較慢的車輛行駛外側車道、較快的車輛行駛內側車道，到了路口時，右轉靠右、左轉靠左，車流不會有交織或打結的情況發生。
(圖2:車種及車向分流示意圖，參考DCARD文章再製圖)
狹窄擁擠的橋梁機慢車道 安全也存隱憂
許多學者或有在研究路權議題的人都曾表示台灣的車種分流只做半套，令人詬病的道路規劃，不完善的政策執行，都讓許多用路人身陷危險之中。車種分流所產生的橋梁機慢車道就是值得去檢討。以雙北市來舉例，今年4月新北市議員戴瑋姍在議會質詢時，表示光新北市就有200萬的機車族，平均每天就有大概135萬的機車會經過雙北路橋，有機車專用道的華江橋、台北橋和忠孝橋車禍比例跟人數是最高的，車速的不同和機車道過窄等原因造成的。機車道過窄，許多機車族容易因為速差、超車、車與車距離過近，造成事故發生，而當事故發生時，機車卻沒疏通的車道，該拓寬橋梁寬度，抑或是直接取消橋梁上的車種分流，都是要去評估和檢討的部分。
(圖3:台北橋橋梁機慢車道)
另外，黃郁芬議員和台北市議員陳建銘近年來也在他們的轄區內積極實行取消機車強制兩段式左轉，兩位議員都表示開放機車直 接左轉之後，以每個月的交通報告來說，雖說不可能完全沒有事故，但至少沒有因為取消待轉的調整而導致事故率增加，也沒有造成負面的影響。
如何改善交通最為優先?
黃郁芬議員認為提升大眾運輸使用率，台灣長期道路空間不足，當各種車種擠在有限的空間，會增加的風險跟事故相對會增加，再加上台北市交通繁忙時段道路塞車時，也會進行資源的耗費，大眾運輸要提升最重要的是便利性，鼓勵大眾多搭乘大眾運輸工具，也符合節能減碳的政策方式。
吳祥瑀理事認為基本上是交通三一的工程教育和執法，首先工程要先做好，也就是說整個工程必須要恢復到與全世界接軌的車速分流和車向分道，接下來則是教育體系要做完善，不要有駕照用雞腿換的一樣那麼簡單，交通觀念要從小扎根，那當以上都做完全，執法相對來說會簡單許多。
機車YOUTUBER劉培儒認為考照制度應該要改善，制度過於簡陋，導致人人都能拿駕照，且駕駛人應要有素養，基本的行車觀念要有，另外要與此一起執行的是道路的設計，一些不符合邏輯的道路設計應要改善，且車種分流應完全的更改，車種分流並不適合放在人口密度高的國家，只會讓交通更加混亂。
道路環境的設計，以及法規的訂立，都與生活息息相關，不論是機車族、汽車族、大眾運輸族群，甚至是其他族群，都無一避免，多觀察每天在使用的用路環境，也會發現有許多設計或法規需要大眾去盡一份心力。
參考資料: https://www.kingautos.net/208911
https://forum.gamer.com.tw/C.php?bsn=60076&snA=5847965
file:///C:/Users/USER/Downloads/Revolution-02.pdf
https://www.newton.com.tw/wiki/%E7%8E%8B%E9%AD%AF%E7%BF%B9
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