從「實驗」走入「運行」 對自動駕駛巴士上路後的想像

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自駕車控制技術的成熟,能有效穩定大車之間的距離,並減少車隊跟隨型態中不穩定的煞停與加速,是有潛在的節能效益

   軌道、節能巴士、自駕巴士將組成完整的綠運輸體系(圖:鄭羽哲)

  近幾年可說是進入5G通訊應用普及化的年代,各個地方政府陸續爭取相關試辦項目,陸陸續續有自動駕駛巴士的示範案例在各區進行測試。雖然這技術並非全新,但實際應用還是滿罕見的。現在就讓我們看看,這種自動駕駛技術運用在公共運輸上,能不能為城市綠運輸貢獻一份力。

 

自駕巴士發展逾10年  台灣陸續將其國產化

  自動駕駛巴士的概念,過去於日本愛知萬國博覽會之中,就曾出現過類似的概念應用。當時由TOYOTA所製造的「IMTS(Intelligent Multimode Transit System)」,以天然氣為能源基礎,並利用地面的電磁信標和車輛間通訊技術,在博覽會上達成局部區域自動運轉,以及車輛可自動跟車的技術。這個系統甚至締造博覽會全程接近180萬人次的運輸績效,驗證了自動駕駛車輛在封閉的路線中,是有輸送的可靠度。

  而三年前(2017),高雄市舉辦「生態交通全球盛典」時,也將無人自駕小型巴士首度引進台灣進行案例展示。直至2020年,國產化的無人自駕巴士也陸陸續續在不同地方進行封閉區域測試,臺北市和新北市將逐步於受保護的半開放路段中,導入自動駕駛巴士。

   於2005年愛知萬國博覽會擔任園內運輸角色的IMTS(圖:鄭羽哲)

 

路線單純時速低  台灣自駕巴士技術有待加強

  為了安全起見,目前大部分縣市仍努力「實驗」自駕巴士,比如說台北市會在深夜時段、沒有其他公車在專用道運行時,才會提供旅客體驗服務。而新北市的自駕巴士雖然可於日間與夜間營運,但行走區域也是位於交通環境較單純的淡海新市鎮。

  目前車輛在多數的驗證上,仍以時速15-20公里、且需在環境可控的保護路線上運行。上路前也要在固定路線上進行精確的建模、反覆測試後,才能進行載人運轉的實證測驗。相較於鄰近國家已開始陸續投入車輛自動駕駛作業達30甚至40公里之行車時速,台灣所自力發展的自動駕駛巴士,距離實際能營運,仍有不少課題待驗證與克服。

   於公車專用道進行驗證測試的北市自駕巴士(圖:鄭羽哲)

 

自駕巴士上路後  有哪些環境益處?

  可能有人會問,自駕巴士能為運輸環境帶來那些綠色改變?2005年愛知萬國博覽會的IMTS系統,讓大眾看到自駕車已經具備在封閉路線內,可以自動跟車的能力。隨著自駕車控制技術的成熟,只要巴士能保持安全距離、形成安全的車隊相互跟隨,在國道五號、或者是通勤時期的國道一號北部路段,大客車就能在接近的距離前後形成車隊,能有效穩定大車之間的距離,並減少車隊跟隨型態中不穩定的煞停與加速,是有潛在的節能效益。

  另外,當自駕巴士發展到可以在公車專用道的半開放路線內行駛後,就可以在深夜或清晨的離峰時間,讓平行路線和較高耗能的軌道系統提早收班或延後發車,這也可以節省軌道系統列車的耗能。 

  雖然國內自駕巴士的發展現況,達到實際商業運轉還有點距離,但對環境是有幫助的。等技術成熟、法規完備,相信自駕巴士可以在每個地方,提供更密集的低耗能運輸服務。

   於桃園機場停車場進行封閉場域測試的自駕巴士(圖:鄭羽哲)

 

【參考資料】

愛.地球博官網統計資料:http://www.expo2005.or.jp/jp/E0/E18/E18.1/E18.1.2/index.html

聯合新聞網於2020年9月29日之自駕巴士報導:
https://udn.com/news/story/7323/4898801

IMTS 之簡介資料:
https://www.gizmohighway.com/transport/expo-bus.htm

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