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淡水塞車的假象與真相--沿線客運司機訪談紀實
By竹圍阿源
一條道路，各自表述
從縣政府、淡水鎮公所一直到竹圍地區的里長，所有的政治人物都異口同聲表示興建淡北道路的目的是為了改善淡水的交通，尤其是竹圍到紅樹林這一段台二線道路的「塞車問題」。並以「塞車導致空氣污染」為由，論稱興建淡北道路也兼顧「環保」，斥責反對興建的環保團體為「假環保」。周縣長侃侃而談把淡水新市鎮建設 為賭城的宏願時（時報周刊專訪），也把「淡水塞車問題」講成是他築夢的路障，「違法發包也要蓋」。贊成興建者把「塞車」等同於「阻礙淡水發展」的毒瘤，並稱反對興建的淡水鎮民為「別有居心」。贊成興建的一方，同時也利用地區性的媒體一再強調「塞車」問題的嚴重性，如淡水鎮公所的機關報「金色淡水」，連續用 好幾期的篇幅為興建淡北快速道路幫腔。10月18日以「民間」為名義發起的贊成興建淡北道路遊行，事後並透過紅樹林有線電視自製的新聞節目連續播放數日，強力製造地區輿論氣氛。此外，從淡水區選出的立法委員吳育昇在的立法院一連串的質詢與發言，都假設了「塞車問題」為淡水無法發展的關鍵，也是他要求中央政 府興建淡北道路的根本理由。
然而，這些政治人物言之鑿鑿的「塞車」有什麼根據呢？在縣府的說明會上，負責規劃的工程顧問公司並沒有提出「塞車狀況」的調查報告。縣長又不是天天到淡水，而吳育昇立委就算住淡水，但是立法院在台北市。鎮長或許該是最有資格說塞車的政治人物，但是，鎮長沒有24小時都守著這條路吧，所謂「天天塞車」到底有多嚴重？贊成興建的遊行中，提出了「小孩上學遲到」的訴求，遊行發起人是淡水某個國中的家長會會長，令人費解的是該國中是在淡水市區內，竹圍與紅樹林不是那個學校的學區，除非小孩上學迷路才可能會經過這一段路。
的確，有不少淡水鎮居民說塞車問題嚴重，但是，卻也有不少就住在這段路上的竹圍居民認為「根本沒有塞車問題」，同樣是居民，為何一條道路有兩種結論？再看官方的說法，也呈現完全不一樣的見解。公路局對交通問題的看法，是認為「橫向路口」太多。學界方面，淡江大學交通管理學系張勝雄副教授於九月十一日一場座 談會上，公佈了他所作的科學性數據，數據顯示以交通專業的觀點，「旅行速率與台北都會區的平均旅行速率並無差異」（約為七分多鐘），研究的結果，所謂「塞車問題」，「主要的影響為路口延滯」。換言之，也就是交通管理不善所引起。
塞車情況的科學性度量
每個人對「塞車」的心理感受不同必然造成描述上的差異，事實上，「塞車」的程度是有一定的標準可以遵循的。如果不要做到如張勝雄副教授所作的「旅行時間」(trip time)的測量那般精準。既然現在流行「與國際接軌」，那我們就來看看美國的作法。美國對於快速道路(highway)之服務等級(Level of Service)分為六級如下：
A級 | 最好。可開到速限以上，還能隨意變換車道，蛇行無彷。通常是郊區深夜或者汽車廣告上才有的路況。 |
| B級 | 機動性比A級稍差，有時得與其他車並行，偶而可隨便換車道，但行車速度不比A級差。 |
| C級 | 比B級更塞一點。雖然車道不能想換就換，開起來仍算順暢，車距也夠，速度能達速限，但車流接近道路容量。一般市區道路的規劃以此等級目標。（不是每條路都要A級才算好，是像C級這樣剛剛好才是「好」） |
| D級 | 車多開不快，機車在汽車與卡車的夾縫中穿梭，就像賣場的人潮或市區道路的交叉路口。如果經費有限，市區道路會以此等級為規劃目標。（如果不能剛剛好，尖峰時間塞一點也可以） |
| E級 | 忽快忽慢，很少能開到速限。一般發生在車流超過快速道路設計容量時。 |
| F級 | 車速多半是零。前車卡後車。無法預估行車時間。 |
請注意：上面這分類等級是用於快速道路，如果要評估竹圍紅樹林這一段省道，應該看綠燈起步後，十字路口的行車狀況，否則所有那些有紅綠燈號誌的道路，紅燈一亮就是F級，那是不合理的。
各種解決方案的提議
對於解決「塞車」的問題，目前有如下的提議：
1. 興建淡北高架道路，當成竹圍、紅樹林地區的外環道。
2. 加強大眾運輸與淡水旅遊的配套措施。如興建輕軌捷運、興築藍色公路（水路）。
3. 拓寬台二線。
4. 改善目前的道路管理（標線、紅綠燈秒差、調撥車道等）。
上述的看法，各有各的費用、環境成本、時效，也都各有支持者。我們認為，理性的方式，應該是要先將塞車的程度、時段釐清，再根據實際的狀況，評估所有的成本及效益。任何單一的因素，都會顧此失彼。而且這些提議，並非完全彼此互相衝突，也可能相輔相成，齊頭並進。
拍攝本段影片的問題意識
我們的問題如下：
· 塞車的情況如何？
· 塞車的原因是什麼？
· 哪些解決方案用來解決塞車問題最為恰當？
為了探討塞車情況的問題，我們於10月22日早上8點到12點之間，訪談了五位行駛於淡水捷運站到竹圍捷運站之間的公車司機，聽取公車司機對於「塞車問題」的現身說法。
我們認為，每天行駛於這段路上的公車司機，應該比任何官員與居民對於「塞車問題」有更深的感受，是我們最應該尊重的智慧。甚至，這次訪談為了避免公車司機個人的「環保意識」影響，我們這段訪問是以一位剛調職到淡水，正考慮是開車上班抑或是在當地買房子住的上班族為故事背景，向公車司機請教淡水塞車問題，並 在他們不知情的情況下錄音錄影而成。我們要特別聲明這點，目的是希望本影片公佈後，他們不會遭受無端的壓力。我們認為，在沒有興建淡北道路與否之問題的背景下，司機們講出來的話會比較值得信任。在此並向他們樂於服務乘客，回答乘客這種生活上的疑難雜症致謝。比起看不到駕駛員的捷運，公車更令人感覺到人情的 溫暖。這次訪談的過程中，我們發現這段路上公車往來頻繁，乘客卻寥寥無幾，建議大家有機會多給公車捧場。
訪談所得公車司機的觀點
從這次訪談中，我們整理了公車司機所表達的觀點如下：
1. 「塞車」的時段，在平常日為上、下班時段。在假日上午為進入淡水方向，下午為出淡水方向。
2. 除了上述的時段之外，並不「塞車」，很順。
3. 描述「塞車」的嚴重程度每個人不同，容或有主觀的差異，然而所謂「塞車」的實況，並非停滯不動，而是車多擁擠。
4. 竹圍到紅樹林並非淡水地區唯一「塞車」的路段。
5. 由於捷運只到老街為止，大批往漁人碼頭及淡水其他地區的遊客，為了方便而選擇開車。這是造成假日車潮的原因之一。
6. 因貓空纜車停駛，暫時性的造成假日車潮。
「塞車」的真相
經過訪談之後，我們得到如下的結論：
1. 「塞車」問題，只有在特定的時段發生，在平常日的上下班時間，「塞車」是所有都會區的通病（甚至可以說是道路設計達成目標而該有的常態）。假日的塞車則只是單向性的。我們到紅綠燈路口觀察，在交通巔峰時間仍至少有D級以上。誠如第一位司機所言，「有沒有塞車看竹圍路口就知道」。
2. 造成交通擁擠的問題，我們認為張教授及公路局的看法是正確的。
a. 現場觀察發現，的確有「直行車莫名被左轉車流阻擋後急欲切出車道，造成車流紊亂」的情況，且此情況尤其造成尖峰時間嚴重的影響。
b. 主幹道與橫向路口紅綠燈的秒差，經過在竹圍捷運站前現場測量的結果，巔峰時間主幹道（台二線）綠燈通車時間為3分鐘，橫向路口（民生、民族路）為1分30 秒，離峰時間為2分20秒及1分20秒。兩者交通流量差異巨大，但是綠燈時間卻是2比1的比率，與公路局所稱「橫向路口太多」的問題相呼應。橫向路口的管 理似乎有刻意造成車流累積的嫌疑。
c. 上述兩項因素造成司機所描述的現象：尖峰時間因紅綠燈管制而造成車多回堵，車行緩慢但順暢，與道路容量不足造成的「塞車」情況不同。
3. 假日的車潮雖然有短暫性的因素，但其原因在於大眾運輸無法配合淡水旅遊的發展，導致民眾寧可自行開車，而造成上下午不同方向性的車潮。
關於第二點。我們已經另外錄製了尖峰時間各個路口的影像，將於後製完成後，讓各位閱聽人更進一步親眼見證所謂「塞車」的真相。這將是第二集的主要內容。
各解決方案的特性比較
| 改善標線與管理 | 拓寬台二線 | 輕軌電車 | 藍色公路 | 淡北快速道路 | |
| 費用 | 71億 | 97億（高鐵局評估） | 38.94億 | ||
| 工期 | 立刻可實施 | 五年 | 三年 | ||
| 效益 | 1. 使左轉車流不影響直行車流，疏散流量 2. 使主幹道在尖峰時間可有更多綠燈通行時間，增加疏散流量 3. 調撥車道，使主幹道在假日尖峰時間可有更多綠燈通行時間，增加疏散流量 4. 節省國庫支出。避免排擠其他建設經費。 5. 可保留綠地與單車道品質，無環保爭議 | 1. 增加道路容量 2. 不失信於那些已經後縮的民地。3. 可保留綠地與單車道品質，無環保爭議 | 1. 降低假日車潮 2. 節能省碳 3. 改善淡水、三芝、金山大眾運輸與旅遊品質。 4. 提昇淡水新市鎮房價。5. 可由票價回收造價6. 可保留綠地與單車道品質，無環保爭議 | 1. 降低假日車潮 2. 節能省碳 3. 創造新的旅遊風情4. 可由票價回收造價5. 可保留綠地與單車道品質，無環保爭議 | 1. 分散往來北市與淡水車流。（但不包括經關渡橋往來八里與淡水的車流） 2. 提昇淡水新市鎮房價。 3. 有利淡水轉型為賭場（周縣長評估） 4. 有利核能電廠事故時疏散（周縣長評估） |
| 缺點 | 1. 昂貴的臨時性道路（縣府） 2. 造成大度路塞車（北市交通局的評估） 3. 新路只能走小車，原台二線恐成摩托車與大卡車競行的危險道路。4. 毀損淡水河北岸唯一綠地 5. 降低單車道休閒品質 6. 與紅樹林生態保育區過於接近。引導引擎廢氣到生態保育區。 | ||||
| 受益對象（用路人） | 開車族 （全部） | 開車族（全部） | 一般大眾 | 一般大眾 | 小車族（房車、越野車、休旅車等） |
一、由於每個方案都能減少引擎廢氣（不論是增快車速或者減少車輛數目），所以該項目不寫入，以節省空間。
二、另有「興建淡江大橋」（304億）的提議，因尚未具體，不列入評比。
三、淡北沿河快速道路的經費有數個版本，從蘇貞昌時期的10億到周錫瑋時期的37億，以時間最近的為準。
四、淡北沿河快速道路預定地發現之史前文化遺址，仍由學界評估中，故未列入。
五、受益對象，不計因承包工程而獲利之廠商與個人。
六、淡北沿河快速道路的優點，如「核災應變」、「提高房價」等皆立論於改善塞車的基礎，其他方案也有改善塞車的效益，理應是每項方案都有的優點，但因為提出者（如周縣長）特別推薦興建「淡北沿河快速道路」，所以特別列於該項目下。
結論
劣質醫生故意不把病看好，不斷從病人痛苦中獲利。如果有塞車問題而不改善道路利用的管理，一昧只鼓吹要蓋新道路，這樣的政治人物是否跟那種沒有醫德的醫生一樣？這問題的答案，留給各位閱聽人自行判斷。
從以上的分析與實際訪談的經驗，我們認同張勝雄副教授所提的方案。交通管理改善是馬上可以做的，應該立即先進行。所以我們從公視我們的島的節目中，節錄了張教授的片段，讓各位閱聽人一起來公斷。其次，與大眾相關的大眾運輸，如輕軌電車、藍色公路應該持續進行，不應該受到經費的排擠而中斷。這些方案不僅是能在 保持生態的原則下，解決交通問題，又能永續發展淡水的觀光事業，何況這些大眾運輸建設的經費能從日後營運中回收，對帶動地方發展及國庫效益最大。拓寬台二道路有兼顧生態的優點，也有民眾對「政府信賴原則」的問題，應該維護民眾的權益，或者徵收，或者補償，不應失信於民。不論是否興建淡北道路，都應該對民眾 有交待。興建淡北快速道路，姑且將台北市交通局的評估「只是轉移車流到大度路塞車」不論，其受益層面最小，損害面最大，在經濟環境嚴峻的情況下，耗費將近 40億於一條臨時性道路上，顯為下下之策，非明智之舉。
重點整理
1. 所謂淡水「塞車問題」只有在上、下班及假日有單向的塞車，與大台北地區其他地方比較並無顯著差異。
2. 加強道路利用之管理，有助於塞車問題立即解決或舒緩，可立即進行。
3. 「淡北沿河快速道路」並非唯一的解決方案，而是所有方案中最低劣的方案。
大眾運輸（如輕軌電車、藍色公路）不僅能解決塞車問題，帶動地方發展，又能回收建設經費，受益對象最廣，應該積極進行。
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